경기도 버스정류장 편의시설 개선 방안 제언

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경기도 버스정류장 편의시설 개선 방안 제언

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경기도 버스정류장 편의시설 개선 방안 제언


경기도는 인구는 1350여 만 명에 이르고 있다. 광역시도 중에서 가장 많은 인구다. 
서울의 인구가 930만 명으로 줄었고, 인천시의 인구는 300만 명 이상이 되면서 대구보다 인구학적으로는 더 큰 도시가 되었다. 
경기도는 수도권의 중심이며, 수도권의 교통지역 문제는 인구의 절반 이상의 문제가 되었다.
경기도는 최첨단 도시와 농촌, 어촌, 도서 지역을 모두 포함하고 있으며, 
도농 복합 지역으로 교통시설이나 이동 서비스를 제공하기에 많은 비용이 들기도 하고, 
다양한 조건을 모두 충족해야 하기에 기준이나 표준을 정하기도 어렵고, 넓은 지역으로 많은 예산이 투입되어야 한다.
편의시설만이 아니라 서비스 역시 운영하기에 독특성을 가지고 있어 서울, 부산, 울산, 대구 등에서 
장애인 특별운송수단 외에 병행하고 있는 장애인 바우처 콜택시를 운영하지 않는 유일한 지역이기도 하다. 
그러기에 대중교통의 접근성은 더욱 중요하다.

경기도의 인구 중 30퍼센트 이상이 교통약자로, 편의시설 문제는 절대 간과할 수 없는 문제가 되고 있다. 
그리고 관광이나 사회참여, 지역사회 개발과 교통 편의성 등 여러 면을 고려해 보면, 
교통 편의시설은 지역의 발전 가능성이고, 지역의 간접자본이며, 지역주민의 삶의 질을 변화시키는 중요한 요소이다.
전국장애인이동권연대의 발표 자료에 의하면 2023년 현재 경기도는 저상버스 의무도입 대상 차량대수는 2,575대이며, 
현재 운행 중인 저상버스는 1,733대로서 달성율 67.3펴센트에 불과하다. 
저상버스 예외노선 비율은 5.44퍼센트이다. 예외노선이란 저상버스를 운행할 수 없는 곳으로 예외노선 남발이 일어나고 있다.

교통시설은 종류가 매우 다양하다. 
항공, 항만, 터미널, 지하철 역사 등의 이동편의시설이 있다. 
자동차를 실어서 갈 수 있는 섬을 운행하는 항만이 아니면 휠체어로 선박에 접근할 방법이 없고, 
터미널의 경우 소규모이면서 낡은 곳이면 편의시설을 기대하기가 어렵다.
이동수단으로는 버스, 시외버스, 광역버스, 마을버스, 택시, 특별운송수단, 기차, 지하철, 비행기 등이 있고, 
도로와 버스 정류장, 택시 정류장, 횡단보도, 경사로, 점자블록, 신호기, 표지판 등도 교통시설에 포함된다.
마을버스나 시외버스의 대폐차시 저상버스를 구입하는 것을 교통약자법으로 정하고 있으나, 이는 실현 불가능해 보인다. 
시외버스나 마을버스에 투입할 저상버스는 존재하지 않으며, 
2006년까지 개발하여 2007년에 투입할 제6차 장애인복지종합계획 계획은 현 정부의 R&D 지원 축소로 고사 위기에 처해 있다.

기준적합성 검사는 교통약자법 제12조에서와 같이 여객시설에 대한 면허, 허가, 인가 등에 필요한 절차이다. 
그런데 이미 설치된 시설은 허가를 새로이 받는 것이 아니므로, 적합성 검사에 포함되지 않는다. 
그러므로 적합성 검사가 새로이 설치되는 시설에는 효과가 있지만, 기존 시설의 개선에는 아무런 도움이 되지 않는다. 
시설의 허가 조건을 기한을 두어서 몇 년마다 갱신하도록 하는 방안이 필요하다. 
대부분이 이미 설치되어 있고 극히 일부만 추가로 설치되는 상황에서는 적합성 검사가 효과를 발휘하기는 어렵다.

두 번째 방안으로는 편의시설 종합계획에 기존 시설의 몇 퍼센트씩 매년 계획에 포함하여 편의시설을 확충하는 방안이다. 
이를 위해서는 5년 또는 10년의 기간을 두고 매년 20퍼센트, 또는 10퍼센트씩 개선을 하는 것이다. 
개선에 필요한 예산을 확보해야 하고, 그 예산에 적합성 검사에 필요한 지원액도 포함시켜야 한다.

세 번째 방안은 교통약자법에서 기존 시설의 편의시설 개선을 위해서 의무설치를 신규에 한정하지 않고, 
기존에는 유예기간을 두어 5년내에 개선하도록 하는 방안이다.
만약 버스 정류장을 설치한 후 적합성검사를 위한 법이 제정되고, 
버스 정류장이 백 년 동안 한 번도 수리하거나 수정하지 않는다면 이 정류장에서 편의시설을 기대하는 것은 불가능하다.

경기도이동편의기술지원센터 직원 60명이 버스 정류장 7,007개소를 대상으로 편의시설 실태조사를 하였다. 
조사 항목은 유효폭, 포장 상태, 기울기, 보차분리와 안전대, 턱 낮추기, 차량 진입부, 점자블록, 
볼라드, 음향신호기, 버스 정류장(연석 높이, 점형블록, 회전 공간, 동선, 안내판 등)이었다.

조사 결과 과천 주공 10단지의 경우 적합성 준수율은 65퍼센트인데, 
평탄한 시공, 배수구 덥개 단차(1cm 이하), 선형블록, 전면 점자블록, 단차(2cm 이하), 유효폭과 기울기 등에서 부적합한 것으로 드러났다. 
적합도 평균은 65.1퍼센트, 보도 적합도가 70.6퍼센트, 버스 정류장 적합도가 59.6퍼센트로 버스정류장이 매우 취약하게 나타났다. 
양평군이 적합도 80.9퍼센트로 가장 높게 나타났다. 
이를 통해 도시 재개발이나 건축 붐이 많은 발전 지역이 더 많은 편의시설 확충 기회가 있을 것이나, 결과는 그렇지 않았다는 것이다.

7,007개 버스 정류장 중 보도와 정류장 모두가 적합한 장소는 블과 15개였으며, 
50개소는 적합도가 0퍼센트로 나타났다. 적합도가 0퍼센트라는 것은 만족하는 항목이 단 하나도 없다는 것인데, 도저히 이해할 수 없다. 
완벽하지 않아 단 하나의 요소만 부족해도 이용이 어려운 것이 편의시설인데, 
단 하나도 적합하지 않다는 것은 일부러 그렇게 시공하려 해도 해도 하기 힘든 것이다.
편의증진법이 건축과 교통이 이원화되어 전문성을 살린 장점이 있으나, 
서로 통합성이나 연관성, 일관성이 결여 되어 별도로 작동함으로써 문제가 발생하고 있다.

국토교통부 자료에 의하면 2018년 도로는 적합성이 74퍼센트인데 비해 2021년도에는 75퍼센트로 1퍼센트 증가에 그쳤다. 
2018년 버스 정류장은 29.2퍼센트였는데 비해 2021년에는 37퍼센트로 대폭 증가했다고 할 수 있으나, 
도로에 비해 상당히 저조한 수준이라 증가는 원래 너무 미약해 드러난 효과로 보인다.

적합성 검사와 평소 유지관리에는 주 책임자가 있어야 한다. 
시설별 관리자는 각기 다르고, 설치자와 관리자가 각기 다르다. 
편의시설을 총괄 관리하는 총괄 관리가 필요하다. 물론 이를 운영할 보조금 지원이 필수이다.

강력한 법 개정을 통해 개선을 도모할 수 있다. 
하지만 법 개정은 많은 시간이 소요되고, 아무리 공감대가 형성되어도 
공급자나 운영자, 운송업자의 이익 정도에 따라 반대자가 발생하므로 저항을 받을 수 있으며, 
정권의 정책 방향이나 선거로 인한 입법부의 기능 마비 기간이 있어 바로 효과를 기대하기는 어려워 보인다.

각 지자체별로 편의시설 종합계획을 수립하여 국토부에 보고하고 있다. 
이 보고 내용은 교통시설 확충 종합계획에 포함되기도 하는데, 
이 계획의 실무진과 전문심의위원으로 장애인 당사자가 참여하는 것이다. 
장애인단체 대표 한 사람을 포함시키는 것으로 끝내는 것이 아니라 편의시설 전문성을 가진 기술지원센터와 관계가 있는 자라야 한다.

국토부의 교통복지과의 힘으로 편의시설을 맡기에는 미약하다. 
종합계획을 추진하고, 교통약자법을 시행하는 부처에 강력한 힘을 실어 장애인 당사자 개방직 또는 특별전형 공무원으로 인력을 확충하는 방안이 있을 수 있다.

시책으로 종합계획에 기존 시설의 개선방안을 필히 포함하도록 하고, 
편의시설 준수율을 지자체 평가 체크리스트에 점수로 반영하는 방안이나, 
지자체 국고 예산을 배정하는 지방보조금에서 인센티브제를 실시하는 방안이 필요하다. 
미국의 경우 복지예산을 늘리는 경우 인센티브를 주고 있으나, 
우리나라의 경우는 기재부의 반대와 복지서비스권리보장위원회의 감독 등 다양한 방법으로 오히려 불이익을 부여하고 있다.
총선에서 가장 낙후된 지역 하위 10퍼센트를 공표하고, 그 지역 국회의원을 교체하도록 각 당에 장애인단체의 이름으로 요구하는 방안도 있다.
도로가 너무 좁아 설치가 불가능하거나, 중앙차선제로 인해 차선이 부족하여 충분한 공간을 확보하지 못하는 경우가 발생할 수 있는데, 
이런 문제점을 해결하기 위해 장애인과 지자체가 해결 방안을 모색하기 위한 소통의 협의체도 필요하다.

가장 중요한 것은 신설되는 버스 정류장은 법으로 정하여 적합성을 충족할 것으로 기대되므로, 
문제는 기존 시설로 기존 시설의 편의시설 문제를 해결할 대책을 강구해야 한다. 
기존이라서 못한다는 것은 장애인은 새로운 시설이 있는 일부 지역만 사용하라는 말로 들린다. 
이는 자유와 이동권을 침해하는 것으로 차별금지법의 개정을 통해 구체화할 수도 있을 것이다.

지자체에서 편의시설 확충을 위한 예산을 충분히 확보하지 못하는 경우, 
공모사업으로 복권기금사업에 배당을 신청하거나 관내 기업체와의 공동사업으로 사회공헌을 이끌어 확충하는 등 적극적 자세가 필요하다. 
시민참여예산 등에도 적극적 반영이 필요하다.

-장애인 곁을 든든하게 지켜주는 대안언론 에이블뉴스(ablenews.co.kr)-
칼럼니스트 서인환 rtech@chol.com

출처 : 에이블뉴스(https://www.ablenews.co.kr) 
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